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Mit Unterstützung des California Air Resources Board arbeiten der japanische Autogigant Toyota und der Lkw-Hersteller zusammen, um eine begrenzte Anzahl von Wasserstoff-Lkws zu entwickeln und zu bauen. Die Fahrzeuge, bei denen es sich um Kenworth T680-Lastwagen handelt, die mit Toyotas Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebssystemen modifiziert wurden, sollen auf Strecken rund um Los Angeles und weiter im Landesinneren nach San Bernardino fahren. Die tatsächlichen technischen Daten der Fahrzeuge wurden von beiden Unternehmen nicht bekannt gegeben, die Reichweite der T680-Lastwagen mit Wasserstoffbrennstoffzelle soll jedoch unter „normalen Bedingungen für Trockenlegung“ 500 km betragen.

Toyota und Paccar, die Muttergesellschaft von Kenworth, haben auf der diesmonatigen Consumer Electronics Show in Las Vegas den ersten Wasserstoff-Brennstoffzellen-Langstrecken-Lkw in den Schatten gestellt. Das Fahrzeug, das als Lkw der Klasse 8 eingestuft wird, wird in Zukunft möglicherweise ein Konkurrent für künftige vollelektrische Lkw wie den Tesla Semi sein. In einer Erklärung gegenüber CNBC stellte Brian Lindgren, Kenworths Direktor für Forschung und Entwicklung, fest, dass die Verwendung von Wasserstoff als Antriebsquelle für Fahrzeuge der Klasse 8 sinnvoller ist als für Batterien, die Fahrzeuge wie den vollelektrischen Langstrecken-Tesla antreiben.

„Wir glauben, dass der Transport von Energie in Form von Wasserstoff für schwere Lkw der Klasse 8 sinnvoller ist als der Transport in Batterien, da die Lkw schneller nachgefüllt werden können und eine größere Reichweite bieten“, sagte er.

Lindgrens Hinweis auf schnellere Nachfüllzeiten für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge ist durchaus berechtigt, wenn man bedenkt, dass ein Personenkraftwagen wie ein Toyota Mirai seinen Tank in etwa fünf Minuten mit einer Reichweite von 300 Meilen auffüllen könnte. Das ist deutlich schneller als bei den Superchargern von Tesla, die in 30 Minuten eine Reichweite von rund 300 Kilometern aufladen können. Größere Fahrzeuge wie die wasserstoffelektrischen Kenworth T680-Lkw würden wahrscheinlich länger zum Nachfüllen brauchen als ein Personenkraftwagen wie der Mirai, aber es besteht eine gute Chance, dass der Langstrecken-Lkw seinen Tank noch schneller nachfüllt, als der Tesla Semi seine Batterien aufladen könnte, auch wenn es an das bevorstehende MegaLader-Netzwerk angeschlossen ist.

Die Kenworth T680-Hybrid-Brennstoffzellen-Lkw von Toyota-Paccar erregten die Aufmerksamkeit einiger CES-Teilnehmer aufgrund des geräuscharmen Betriebs des Fahrzeugs, der fast mit einem rein elektrischen Lkw vergleichbar ist. Lindgren seinerseits stellte fest, dass Fahrer, die den Lastwagen bedient haben, die Stille des Fahrzeugs wirklich zu schätzen wussten. "Fahrer mögen diese Lastwagen, weil sie schwungvoll und leise sind", sagte er.

Andy Lund, der Chefingenieur von Toyota, erklärte weiter, dass die wasserstoffelektrischen Lastwagen die gleiche Nutzlast wie ein Diesel-Rig haben würden. Im Gegensatz zu seinen mit fossilen Brennstoffen betriebenen Gegenstücken benötigen die Kenworth T680-Fernverkehrsfahrzeuge mit Wasserstoffbrennstoffzelle nur ein Vierganggetriebe, das weitaus einfacher ist als die 18-Gang-Getriebe, die normalerweise in Diesel-Lkw der Klasse 8 verbaut werden.

Wenn es jedoch eine Sache gibt, die wahrscheinlich gegen die Wasserstoff-Lkw von Toyota und Paccar sprechen würde, dann wäre es ihre Kraftstoffeffizienz. Kenworths Direktor für Forschung und Entwicklung stellte fest, dass die Prototypen-Lkw derzeit etwa den gleichen Wasserstoffverbrauch aufweisen wie die derzeitigen Diesel-Lkw, nämlich etwa 5 bis 7 MPG. Der einzige Vorteil der Fahrzeuge ist natürlich, dass die Lastwagen nur Wasserdampf aus ihren Abgasen produzieren würden. Dies ist ein wesentlicher Vorteil, wenn man bedenkt, dass die Lkw-Branche 2016 rund 23% der CO2-Emissionen aus dem Verkehr verursacht, so die Environmental Protection Agency.

Dies wäre jedoch etwas, von dem Tesla profitieren könnte. Während der Enthüllung des Elektro-Langstreckenwagens stellte Musk fest, dass der Semi die Betreiber 1, 26 US-Dollar pro Meile kosten würde, weniger als die standardmäßigen 1, 51 US-Dollar pro Meile, die dieselbetriebene Fahrzeuge kosten würden. Die Einschätzung von Musk wurde von Veteranen der Lkw-Branche mit Skepsis aufgenommen. Wenn jedoch die Betriebskosten des Tesla Semi der Einschätzung des CEO entsprechen, würde sich das Fahrzeug mit Sicherheit einen bemerkenswerten Vorteil gegenüber Konkurrenten mit Diesel- und Wasserstoffantrieb verschaffen, wenn es in Betrieb geht auf Amerikas Straßen.

Wasserstoffbrennstoffzellen bleiben eine polarisierende Lösung für einen nachhaltigen Transport. Elon Musk hat offen über seine Abneigung gegen wasserstoffelektrische Transportmittel gesprochen. In einer Erklärung an Autocar aus dem Jahr 2014 ging Musk zum einen so weit, Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme als „irrsinnig dumm“ zu bezeichnen.