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Schwacher Fisker: Am 11. April beschlagnahmte die Bundesregierung 21 Millionen US-Dollar aus den Liquiditätsreserven des Unternehmens. Bild: Flickr / Fisker Auto

Einmal US-Elektroautopionier Fisker Automotive hat ein Manifest auf seiner Website veröffentlicht: "Neu ist nicht einfach." Jetzt ist ihre Website nicht mehr verfügbar und das Unternehmen bemüht sich, einen Geldgeber zu finden oder Insolvenz zu drohen.

Eine Elektrofahrzeugfirma, die von US-Dollar profitiert in 2010, Fisker wurde jetzt durch Lieferketten- und andere Probleme in Mitleidenschaft gezogen und schloss sich Legionen von Start-ups an, die durch technische und finanzielle Probleme in Mitleidenschaft gezogen werden. Die Kapitalunterstützung durch die Steuerzahler verursachte eine Staubwolke, die Fisker im Rampenlicht hielt.

Die größere Frage ist nun, ob der Crash von Fisker Auswirkungen auf die Elektrofahrzeugindustrie haben wird, die in den letzten Monaten einige Verkaufserfolge mit Teslas Model S verzeichnet hat, jedoch weitgehend unrealisiert bleibt.

Rückblick auf vor wenigen Jahren, als die Zukunft für Elektrofahrzeuge vielversprechend aussah. Im Jahr 2010 gingen der Nissan Leaf und der Chevrolet Volt auf die Straße. Die Gaspreise stiegen und Pres. Barack Obama versprach, bis 2015 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da auch im Kongress die Gesetzgebung zum Klimawandel auf dem Tisch lag, schien der EV-Markt für einen Aufschwung gerüstet zu sein.

Betreten Sie Fisker, dessen elektrische Sportlimousine Karma 2011 in die Ausstellungsräume rollte inmitten von Fanfare . TIME listete es als eine der 50 besten Erfindungen des Jahres 2011. Das in Anaheim, Kalifornien, ansässige Unternehmen Das Unternehmen hat ein von der Regierung unterstütztes Darlehen in Höhe von 529 Mio. USD aufgenommen, um seine Bemühungen voranzutreiben. In den letzten Jahren wurden Berichten zufolge 1 Milliarde US-Dollar mehr an privaten Mitteln aufgebracht.

Aber die Dinge begannen auseinanderzufallen. Der Zulieferer für Einzelbatterien, A123 Systems, Es war ein schwerer Schlag, als die Hälfte des Preises für Elektroautos von dieser Technologie stammte. Karma musste die Produktion einstellen. Das US-Energieministerium (DoE) hat Fiskers Darlehen im Juni 2011 auf 192 Millionen US-Dollar eingefroren. Ein defekter Lüfter war 2012 ebenfalls mit einem Brand verbunden, was zu Rückrufen führte. Im Oktober zerstörte der Hurrikan Sandy mehrere hundert Karmas, die in Port Newark auf ihre Verschiffung warteten. Der Gründer von NJ Fisker verließ das Unternehmen im vergangenen Monat, um über die nächsten Schritte nachzudenken. Diesen Monat hat es die Mehrheit seiner Mitarbeiter entlassen. Es wird Berichten zufolge auch von einem Webdesigner, einem Investor und einigen ehemaligen Angestellten angeklagt.

Und die Hits kommen weiter: Am 11. April hat die Bundesregierung 21 Millionen US-Dollar aus den Liquiditätsreserven des Unternehmens beschlagnahmt. Fisker antwortete nicht auf eine Anfrage von Scientific American nach einem Kommentar zu dieser Geschichte.

Republikanische Gesetzgeber haben das Unternehmen am Mittwoch vor einem Unterausschuss des Repräsentantenhauses für Wirtschaftswachstum, Schaffung von Arbeitsplätzen und regulatorische Angelegenheiten in die Luft gesprengt und Fisker beschuldigt, von engen Verbindungen zur Obama-Regierung profitiert zu haben. Aber der Gesetzgeber sparte den größten Teil seines Feuers für das DoE und beschuldigte es, weiterhin Gelder ausgeschüttet zu haben, wenn einige Gesetzgeber der Ansicht waren, dass es frühe Anzeichen dafür gab, dass das Unternehmen sein Produkt nicht lieferte. „Das eigentliche Problem hier… ist, dass die Regierung nicht versuchen sollte, ein Risikokapitalgeber zu sein. Die Regierung ist ein sehr armer Risikokapitalgeber “, sagte der Abgeordnete Patrick McHenry (R-NC). "Wir verlieren Steuergelder, und wenn wir Steuergelder verlieren, empört das die Öffentlichkeit." Bewaffnet mit privaten E-Mail-Korrespondenz-Republikanern, die zwischen dem Unternehmen, DoE und verwandten Beratern eingeholt wurden, versuchte das Unternehmen herauszufinden, wer was und wann wusste.

Henrik Fisker, der frühere Vorsitzende und Gründer des Unternehmens, sagte dem Gesetzgeber des Hauses, dass eine strategische Finanzierung in dieser Phase dem Unternehmen noch eine Erholung ermöglichen könnte. In jedem Fall sind die zahlreichen Probleme von Fisker unternehmensspezifisch und spiegeln nicht die Landschaft der Elektrofahrzeuge wider, sagt Alan Baum, ein auf die Automobilindustrie spezialisierter Analyst aus Michigan. Start-up-Auto-Unternehmen - elektrisch oder nicht - scheitern oft, sagte er.

Die wirklichen nächsten Schritte in der Branche werden von den größeren Autoherstellern wie General Motors, Ford, Toyota, Nissan, Mercedes, Honda, Mitsubishi und BMW ausgehen. "Alle diese Autohersteller, die ich erwähnte, haben Fahrzeuge in der Pipeline, die in den nächsten zwei oder drei Jahren debütieren werden, wenn sie es noch nicht getan haben", sagt Baum. "Große Autohersteller wissen, dass man mit Elektrofahrzeugen nicht nur abseits stehen kann."

Navigant Research prognostizierte diesen Monat, dass zwischen 2012 und 2020 weltweit insgesamt 21, 9 Millionen Elektrofahrzeuge (sowohl vollelektrische als auch Plug-in-Hybride) verkauft werden . Seine Prognosen gehen davon aus, dass eine Fraktion - 368.000 - in den USA verkauft wird. und nur 107.000 wären reine Elektrofahrzeuge (anstelle von Plug-Ins). Dies bedeutet, dass Elektrofahrzeuge in sieben Jahren voraussichtlich nur einen Bruchteil des erwarteten US-amerikanischen Automarktes im Jahr 2020 ausmachen werden - ungefähr 2 Prozent, sagt Dave Hurst, ein führender Research-Analyst bei Navigant. Navigants Forscher gehen davon aus, dass in den USA in diesem Jahr rund 71.800 Elektrofahrzeuge verkauft werden, davon 17.300 rein elektrische Fahrzeuge.

Ein Problem sind die Kosten. Selbst mit Steuergutschriften in Höhe von bis zu 7.500 US-Dollar können die Preise für Elektrofahrzeuge sehr hoch sein. Ohne die Credits lag Karmas Aufkleberpreis im sechsstelligen Bereich. Teslas Topmodell S kostet 95.000 US-Dollar. Der Chevy Volt kostet rund 40.000 US-Dollar, der Ford Fusion Energi 39.000 US-Dollar. Der Preis für den Nissan Leaf, der kürzlich seine Produktionsstätten in die USA verlegte, ist auf rund 29.000 US-Dollar gefallen.

Die Suche nach einer fortschrittlichen Batterie im perfekten Paket - mit hoher Energiedichte, geringen Abmessungen und niedrigeren Preisen - bleibt eine der größten Hürden, um mehr Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. „Wenn wir die Dinge in den nächsten 10 Jahren dramatisch verändern wollen, müssen wir ein neues Materialset finden - ein neues Kathode-Anode-Elektrolyt-Set, das hoffentlich die Kosten senkt und die Energiedichte erhöht“, sagt Venkat Srinivasan, stellvertretender Direktor des Joint Zentrum für Energiespeicherforschung (JCESR). "Wenn wir das erreichen können, würde etwas Dramatisches passieren und die Durchdringungskurve erheblich verändern." JCESR, ein "Advanced Battery Hub", wurde 2012 am Argonne National Laboratory von DoE außerhalb von Chicago mit dem weitreichenden Ziel gegründet, fünfmal nach Batterien zu suchen die jetzige Energiespeicher zu einem Fünftel des Preises in fünf Jahren.

Auf der Forschungsseite haben Bundesdarlehen aus dem Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan-Programm (ATVM) auch andere Optionen für Elektrofahrzeuge unterstützt, darunter Tesla, das 2010 465 Millionen US-Dollar von DoE erhielt und hat gesagt, dass es erwartet, sein Darlehen fünf Jahre vorzeitig zurückzuzahlen. Im Rahmen dieses Darlehensprogramms, das unter der Regierung von George W. Bush eingerichtet wurde, hat DoE Ford einen Scheck über 5, 9 Mrd. USD gekürzt, um Fabriken, in denen Fahrzeuge wie Focus, Escape und Fusion hergestellt werden, aufzurüsten und zu modernisieren. ATVM gewährte Nissan ein Darlehen in Höhe von 1, 4 Mrd. USD zur Unterstützung des Leaf. Die Vehicle Production Group, LLC, erhielt ein Darlehen in Höhe von 50 Mio. USD für die Entwicklung eines rollstuhlgerechten Fahrzeugs, das mit komprimiertem Erdgas betrieben werden soll. "Bis heute hat DoE fünf ATVM-Darlehen in Höhe von insgesamt 8, 4 Milliarden US-Dollar für große und kleine Autohersteller zugesagt und abgeschlossen, die modernste Technologien einsetzen und auf den Markt bringen", sagte Nicholas Whitcombe, ehemaliger geschäftsführender Direktor des ATVM-Programms bei DoE sagte der Gesetzgeber Mittwoch.

Aber die gleichen Probleme beschäftigen die Elektrofahrzeugindustrie Jahr für Jahr: die Notwendigkeit einer Batterie, die langlebig ist und wenig kostet; und ein Publikum, das sich immer noch unwohl fühlt, wenn es um den Kauf von Elektrofahrzeugen geht. Die Zukunft von Elektrofahrzeugen bleibt auch deshalb so dunkel, weil es schwierig ist, die Benzinpreise vorherzusagen. Navigants Prognose für 2020 geht davon aus, dass die Kraftstoffpreise weiterhin um rund 7 Prozent pro Jahr steigen, die Kosten für Elektrofahrzeuge sinken und die staatlichen Kaufanreize für Elektrofahrzeuge für die Verbraucher bestehen bleiben. Das ist eine Menge Was-wäre-wenn.

In den kommenden Jahren wird möglicherweise eine Vielzahl von Experimenten mit Elektrofahrzeugen durchgeführt. Dazu gehört das Testen verschiedener Produkte unter der Motorhaube, aber auch verschiedener Fahrzeugtypen mit geräumigeren Rücksitzen und mehr Platz im Kofferraum. "Jeder große Autohersteller wird ein oder mehrere Modelle anbieten, die zu unterschiedlichen Preisen und Konfigurationen angeboten werden", sagt Genevieve Cullen, Vizepräsidentin der Electric Drive Transportation Association.

In Europa haben mehrere Unternehmen versucht, den Preis für den Kauf eines Elektrofahrzeugs zu senken, indem sie den Verbrauchern gestattet haben, das Auto zu kaufen, aber die Batterie zu leasen. Das hat sich in den USA noch nicht durchgesetzt, aber smart USA plant, es erstmals für US-Kunden anzubieten, wenn der smart fortwo Electric Drive im Mai auf den Markt kommt. Während das Leasing von Batterien das Risiko und die Kosten senken könnte, könnten sich die Verbraucher weiterhin sträuben. „Es ist, als würde man ein Auto ohne Motor kaufen und dann den Motor leasen“, stellte Hurst von Navigant fest.

"Es ist in gewisser Hinsicht eine fantastische Idee", sagt Srinivasan von JCESR. "Was Sie den Verbrauchern sagen, ist, dass Sie sich keine Sorgen über den Akku machen und wie lange er hält und wie viel er kosten wird."